鋰電世界   日本資源匱乏，是能源和原材料進口大國。正因如此，日本具有極強的危機意識，導致該國相比其他國家，孜孜以求地研究新技術(shù)和開發(fā)新能源，盡可能節(jié)約有限的資源或者取得新能源。

      以汽車行業(yè)為例，在公認的節(jié)能減排領(lǐng)域，如混合動力、插電式混合動力及純電動汽車，日本企業(yè)技術(shù)和產(chǎn)品都走在世界前列。現(xiàn)在，日本又欲稱霸覬覦已久的氫燃料電池車市場。

      據(jù)《日本經(jīng)濟新聞》報道，日本近期實質(zhì)性推進了其氫燃料項目，希望燃料電池車的普及型基礎(chǔ)設(shè)施有望在世界范圍內(nèi)首先得以建立。報道稱，該國千代田化工建設(shè)公司將于兩年后在川崎市建設(shè)世界首個氫燃料大型供給基地，此基地可每天向4萬輛燃料電池車提供燃料，可將燃料成本降低30%，投資額約為19億人民幣。

      其他日本企業(yè)，如大阪燃氣公司也在開發(fā)低成本氫燃料技術(shù)；川崎重工將推進在澳大利亞利用煤炭提取氫并運往日本的計劃。而在俄羅斯，到2025年將建設(shè)氫工廠，投資額預計為12億～19億元人民幣，利用當?shù)亓畠r的水電以電解水方式實現(xiàn)氫的量產(chǎn)。

      實際上，很早以前世界各國就已開始探討如何利用“取之不盡”的氫能源。然而，可制造技術(shù)、貯存和如何穩(wěn)定利用，一直以來掣肘著全球科學家以及希望盡早商業(yè)化的企業(yè)家。包括德國寶馬這樣的優(yōu)秀汽車制造商，也在一時興奮后將氫能源轉(zhuǎn)入技術(shù)儲備階段。

      日本汽車及相關(guān)行業(yè)，則在高喊混合動力、插電式混動及純電動汽車的同時暗度陳倉，繼今年6月在瑞士日內(nèi)瓦召開的聯(lián)合國工作會議上，就燃料電池車安全性國際標準采用日本方案達成協(xié)議后，為了普及作為新一代環(huán)保汽車的燃料電池車，日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省將很快開始探討重審氫氣儲存罐材質(zhì)標準等，以便增設(shè)可補給燃料的“氫氣站”。

      有資料顯示，日本早在2005年便制定了燃料電池車安全標準，并一直以此推進談判，若國際標準確定，各國將制定和修改國內(nèi)法以統(tǒng)一標準，日本廠商將無需為配合出口目的地要求而改變性能參數(shù)，可以快速搶占未來10年內(nèi)擴大至人民幣約2000億元的全球市場份額。今年，日本、美國和歐盟等33個國家和地區(qū)將有望按日本國內(nèi)性能參數(shù)進行出口。

      為擺脫燃料補給網(wǎng)的配備滯后問題，日本政府還在經(jīng)濟增長戰(zhàn)略中提出了放寬相關(guān)管制的計劃，力爭在2015年投放市場。千代田化工就是這一系列迅速行動的結(jié)果。日本經(jīng)產(chǎn)省資源能源廳透露，日本政府計劃在2014年年底前協(xié)助在全國建設(shè)約100個氫氣站。

      不僅如此，豐田、日產(chǎn)和本田等紛紛計劃2015年在日本全面銷售氫燃料汽車，豐田還計劃在美國市場展開銷售。該公司表示，“國際標準得以明確后，將更容易建立量產(chǎn)體制”。

      相反，通用汽車CEO艾克森指出，“我們對零排放的氫燃料電池抱有期待，過去兩年里，這項技術(shù)成本已經(jīng)減少了10萬美元，但產(chǎn)量小以及高價趨勢可能延續(xù)到2020年，甚至更久。此外，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也很重要。”看上去，美國車企似乎對此不屑一顧。至于歐洲汽車巨頭，除了奔馳有所行動，似乎都在靜觀其變。