鋰電世界  一周前，青年汽車董事局主席龐青年向媒體拋出了“納米碳電池”技術(shù)，雖然龐的說法難脫自賣自夸的嫌疑，但以他的人脈資源，他口中所言“青年已進入動力電池標準統(tǒng)一的被牽頭廠家大名單”一說卻不由人不信。依據(jù)龐的口風按圖索驥，發(fā)改委牽頭的動力電池模塊標準化統(tǒng)一工作目前已經(jīng)上路，包括中汽研、中國北車研究所、中國電子科技集團公司第十八研究所在內(nèi)的幾大科研檢測機構(gòu)和近10家車企都將參與動力電池標準統(tǒng)一的相關(guān)工作。
統(tǒng)一價值

    “動力電池的模塊標準化制定，肯定需要多方的協(xié)作，而不可能由我們一家來完成?！敝袊嚰夹g(shù)研究中心副主任高和生稱，他透露，目前中汽研確實正考慮制定新能源汽車的相關(guān)安全標準，其中碰撞標準一定會以中汽研主導(dǎo)，但涉及相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)鏈的動力電池標準化制定由于牽涉企業(yè)多，現(xiàn)在在中汽研內(nèi)部，對此的認識還不如協(xié)調(diào)新能源汽車安全碰撞標準的思路清晰。

    一位與中汽研頗為熟絡(luò)的廠家代表稱：“中汽研肯定希望完全由它們牽頭動力電池標準化，在發(fā)改委授意下，天津方面得以組織力量與電池以及整車廠溝通此事?！彼嘎叮壳澳艽_定有近10家整車企業(yè)參與此事，但對中汽研是否能憑一己之力促成此事，他認為若不集合中國北車和中國電子科技集團公司第十八研究所的技術(shù)檢測優(yōu)勢，“恐怕單在技術(shù)標準制定一項就很難消化好。”該人士認為。

    中國北方車輛研究所、國家863動力電池測試中心主任王子冬在談及標準制定時表示，即使以當下北方車輛研究所的技術(shù)條件論，也難以達到對多個模塊和電池組的指標評價能力，這其實也間接導(dǎo)致了當下國內(nèi)電池單體技術(shù)與電池組性能對比下的差異，“沒有明確的技術(shù)標準指引，注定了行業(yè)內(nèi)的各自為戰(zhàn)?！蓖踝佣J為。

    國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛在聽聞消息后，并未顯得特別吃驚，在他看來，“動力電池模塊的標準化工作早該啟動了！”據(jù)他介紹，早在2008年前后，涉及動力鋰電池電源系統(tǒng)的《磷酸鐵鋰動力鋰電池模塊通用要求》等七項行業(yè)標準就已被正式列入國家發(fā)改委2008年-2009年標準制定計劃，但很顯然，這次由發(fā)改委組織牽頭的動力電池標準化制定涵蓋范圍更廣。

    “受制于當時的發(fā)展環(huán)境，之前的計劃還局限于某一特定技術(shù)區(qū)間，但隨著錳酸鋰電池的高功率、高容量特點在汽車電池驅(qū)動技術(shù)上的發(fā)展，整個體系化的標準其實一直沒有建立?！蓖醣鼊傉J為，這次集體攻堅的亮點是將電池生產(chǎn)企業(yè)和整車廠有機聯(lián)系在了一起。

    對此，北汽福田汽車工程研究院副總工程師李峰也認為，當下動力電池供應(yīng)商在開發(fā)產(chǎn)品時普遍對整車系統(tǒng)及運行工況缺乏了解，只把動力電池作為孤立的零部件開發(fā)，這導(dǎo)致了系統(tǒng)層級和系統(tǒng)安全的設(shè)計不足?！叭绻蛲ㄕ噺S與電池供應(yīng)商各自為戰(zhàn)，或是部分小聯(lián)盟體系的界限，這對眼下新能源車的發(fā)展確實有深遠影響?！崩罘灞硎?。

    外資啟示

    巧合的是，這次由近10家企業(yè)集體參與的標準整合，與之前跨國車企發(fā)出的聲音十分相似。顯然，在新技術(shù)發(fā)展初期，誰都知道誰先統(tǒng)一標準誰就有先一步做大本土甚至是全球市場的可能。

    日前，大眾上海研究中心宣布，將對大眾旗下所有電動汽車的品牌和車型，在全球范圍內(nèi)采用同樣的電池模塊設(shè)計，并很有可能會在中國進行采購。大眾的這一決定，意味著其旗下所有混合動力汽車、插電式混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車所包括的品牌將會采用同樣的電池標準模塊。大眾內(nèi)部率先統(tǒng)一的動力電池標準，或許將是目前全球首個汽車巨頭的動力電池標準。

    而據(jù)日本經(jīng)濟新聞報道，日本將以日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省的外圍團體為中心制訂方案，日本豐田、日產(chǎn)、本田、鈴木、三菱、馬自達、富士重工、大發(fā)、雅馬哈9家汽車、摩托車生產(chǎn)企業(yè)和三洋電機、日立制作所、松下電池工業(yè)、pasona能源、GSYUASA公司等電池生產(chǎn)商，再加上東京電力公司、日本汽車研究所、經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省、國土交通省等單位將共同參與實施試驗，制定統(tǒng)一的鋰電池規(guī)格和安全標準。同時，充電方式也將標準化。

    對此，中國北方車輛研究所動力電池測試中心趙淑紅博士認為：“日企結(jié)成聯(lián)盟的目的就是為實現(xiàn)產(chǎn)品的標準化、系列化，減少體積、提高功率特性?！睋?jù)她透露，在多次送檢的國產(chǎn)電池產(chǎn)品和日本的產(chǎn)品比對中，日本電池顯示出最大特點就是靈活的組合，它可以提高電池對各種車輛的適用性，良好的散熱性提高了電池的使用壽命，同時，這也可以降低電池在生產(chǎn)過程當中的控制難度，提高了產(chǎn)品的質(zhì)量和產(chǎn)量，進一步降低制造成本。

    對檢測結(jié)構(gòu)的這種評價，一位不愿透露姓名的國內(nèi)某電池生產(chǎn)商工程人員稱：“當下國內(nèi)與海外的的硬件差距主要體現(xiàn)在電池結(jié)構(gòu)、電池的一致性、開發(fā)手段、生產(chǎn)工藝、生產(chǎn)設(shè)備、電池組合技術(shù)、電池組管理系統(tǒng)水平上。”

    “如果我們能夠綜合全國各個車廠要求，提出一個合理的模塊規(guī)格序列，就有可能減少電池企業(yè)的研發(fā)與生產(chǎn)成本，也有利于整車廠在市場上采購性價比更優(yōu)的電池產(chǎn)品。”上述人士表示。

    據(jù)相關(guān)人士稱，包括上汽、一汽、長安、奇瑞等10家車企（若按龐青年所說的青年在內(nèi)應(yīng)是11家）都已在早半年前就得到了主管部門的口風，但與海外車企相比，現(xiàn)在還尚未聽到它們同氣連枝發(fā)出聲音。