一、聯(lián)合研發(fā)加速技術(shù)突破文件提出多個行業(yè)協(xié)同推進(jìn)車網(wǎng)互動核心技術(shù)攻關(guān)，在不明顯增加成本基礎(chǔ)上將動力電池循環(huán)壽命提升至3000次及以上，攻克高頻度雙向充放電工況下的電池安全防控技術(shù)，可以說直指當(dāng)下新能源汽車的技術(shù)難點(diǎn)。
新能源汽車在中國的普及率已達(dá)到三成，占全球新能源汽車市場的份額高達(dá)六成，不過隨著新能源汽車的普及，現(xiàn)有鋰離子電池的技術(shù)缺點(diǎn)也日益凸顯，例如充電速度、安全、電池壽命都是新能源汽車加快普及的難點(diǎn)。
這些技術(shù)如果得以突破，將進(jìn)一步鞏固中國在全球新能源汽車行業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)地位，全球動力電池有超過六成在中國生產(chǎn)，全球前十大動力電池企業(yè)有六家是中國企業(yè)，在現(xiàn)有的三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池方面，中國都已居于全球領(lǐng)先地位。
由于中國在現(xiàn)有鋰離子電池方面的技術(shù)基礎(chǔ)，以及完善的產(chǎn)業(yè)鏈，通過聯(lián)合研發(fā)的方式，確實(shí)有望加速動力電池的技術(shù)突破，畢竟電池技術(shù)的突破牽涉到材料、芯片等諸多行業(yè)，共同研發(fā)有助于打通各個環(huán)節(jié)，以點(diǎn)帶面，實(shí)現(xiàn)全面突破。
二、日本汽車發(fā)力電池技術(shù)
日系車無疑在全球汽車市場擁有強(qiáng)大實(shí)力，豐田多年來居于全球汽車行業(yè)第一名，不過在新能源汽車興起后，日系車卻未能抓住機(jī)會，導(dǎo)致在新能源汽車市場落后于中國、美國和歐洲，為此日本試圖加速固態(tài)電池技術(shù)研發(fā)。
為了實(shí)現(xiàn)彎道超車，日本正在加大力度研發(fā)固態(tài)電池技術(shù)，希望依靠電池技術(shù)的突破，豐田早前就表示固態(tài)電池取得重大技術(shù)突破，可以實(shí)現(xiàn)10分鐘充電1200公里續(xù)航，不過該項(xiàng)技術(shù)得到2027年量產(chǎn)。
在固態(tài)電池技術(shù)專利方面，日本媒體曾分析指出日本汽車行業(yè)擁有更大的優(yōu)勢，占有更多的專利，證明了他們在固態(tài)電池技術(shù)研發(fā)方面確實(shí)有更強(qiáng)的實(shí)力。
如果日本汽車確實(shí)能如期推進(jìn)固態(tài)電池技術(shù)，那么日本汽車確實(shí)有望在新能源汽車市場后來者居上，這讓中國汽車行業(yè)感到緊迫，如此中國汽車各個行業(yè)就有必要聯(lián)合研發(fā)先進(jìn)電池技術(shù)。
三、中國汽車行業(yè)有望加速電池技術(shù)突破
中國汽車行業(yè)其實(shí)在固態(tài)電池技術(shù)方面也有各自的布局，動力電池企業(yè)表示一直都有投資研發(fā)固態(tài)電池技術(shù)，早前廣汽集團(tuán)和清華大學(xué)就宣布在固態(tài)電池技術(shù)方面取得重大突破，這些都說明中國在固態(tài)電池技術(shù)方面一直都非常重視。
電池技術(shù)的發(fā)展并非是突發(fā)的變革，而是逐漸演進(jìn)，中國汽車行業(yè)也基于現(xiàn)有的電池技術(shù)推進(jìn)半固態(tài)電池進(jìn)而到固態(tài)電池的技術(shù)路線，部分汽車企業(yè)就表示半固態(tài)電池已達(dá)到量產(chǎn)階段，通過先研發(fā)半固態(tài)電池，在實(shí)踐中檢驗(yàn)相關(guān)的技術(shù)，最終實(shí)現(xiàn)固態(tài)電池更為可行。
2023年底，國家知識產(chǎn)權(quán)局就指出近年來中國在固態(tài)電池技術(shù)方面投入很大，各個企業(yè)申請的固態(tài)電池專利增長迅速，近5年中國的固態(tài)電池專利申請量年均增長20.8%，增速居于全球第一，截至2023年5月中國的固態(tài)電池專利占比已達(dá)到36.7%。
中國已有扎實(shí)的電池技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)，在各方面的協(xié)作下，相信中國新能源汽車行業(yè)可以在先進(jìn)電池技術(shù)方面取得領(lǐng)先優(yōu)勢，繼續(xù)在新能源汽車行業(yè)保持領(lǐng)軍地位，日本汽車試圖彎道超車只會被中國截胡。
