這是什么概念，在三個月之前，電池級碳酸鋰價格曾高達60萬元/噸的歷史高位，其昂貴的價格也被市場稱為“白色石油”。這一下跌速度已經超過多數(shù)市場預測的數(shù)據(jù)，并正朝著20萬元/噸的價位俯沖。如果是這樣的話，今年新能源產業(yè)將會迎來利好。傳統(tǒng)大廠廣汽集團的董事長曾爆出金句“我們在給寧德時代打工”。
在寧德時代砸盤電池市場下，這個境況會有改變嗎？
01 寧德時代砸盤碳酸鋰市場
市場“買漲不買跌”，因為碳酸鋰的快速下跌，不少購買企業(yè)出現(xiàn)了觀望情緒，很多海外訂單也都出現(xiàn)了退訂的情況。今年3月初，理想汽車創(chuàng)始人李想公開表示：“碳酸鋰無論如何都要大幅降價了，因為需求遠遠不如預期。”
這背后是新能源汽車市場已經結束了跑馬圈地的高增長時代。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2023年1~2月，新能源汽車產銷分別完成97.7萬輛和93.3萬輛，同比分別增長18.1%和20.8%，市場占有率達到25.7%。這和去年新能源汽車銷量超90%的同比增速相比仍差距不小。
而作為市場上雄霸了半壁江山的寧德時代，也在助推碳酸鋰的下跌。今年2月份，寧德時代還推出了“鋰礦返利”計劃，該計劃通過讓利下游以鎖定車企的長期訂單，具體措施為，車企部分電池采購以20萬元/噸的碳酸鋰價格計算，剩余部分則是按照市價計算。
寧德時代對碳酸鋰提出的20萬元/噸的價格標準，成為了市場對碳酸鋰價格的標定價格，加速了碳酸鋰價格的“恐慌式”下跌。
而寧德時代作為擁有大量礦產的企業(yè)，幾乎是在操控市場了。而且包括之前因為電池芯片產能問題要排隊等很久的網紅國產電動車，類似于極氪001這種，現(xiàn)在下單之后的等車時間都在一個月左右了。產能跟上之后，現(xiàn)在幾乎結束了上游電池企業(yè)“躺賺”的時代了。未來電池也將會逐漸轉換為買方市場。
02 造車新勢力緩了一口氣
相關數(shù)據(jù)顯示,目前電池成本已經占到新能源汽車整車制造總成本的40%至60%,而隨著電池能量密度增加,電池成本占比也不斷升高。當整車成本超過一半都是由電池組成，而且電池成本又波動比較大的時候，純電汽車廠家的血壓就會直線上升。
比如蔚來2022年毛利率是10.4%，相較2021年的18.88%下降了8.48個百分點，就四季度情況來看，蔚來的毛利率僅為3.9%，而去年第三四季度正是碳酸鋰漲的最猛的時候。
現(xiàn)在每況愈下的造車新勢力小鵬汽車，根據(jù)去年的Q4財報顯示，期內，小鵬汽車營收51.4億元，同比下降39.9% ；毛利率8.7%，同比下降3.1個百分點；凈虧損23.6億元，同比擴大82.9%。這和電池成本的飆升也有很大關系。而小鵬未來要靠這個毛利潤活下去，根據(jù)第三方機構的測算，一年需要賣300萬臺車才行。
目前來看，降低電池成本，是增加毛利的最好方法，沒有之一。
但是在2022年交付為133246輛，同比增長47.2%的理想，單車毛利還達到了19%。這就是增程式和純電之間的差距。
可以說現(xiàn)在碳酸鋰的價格，就是純電車企的心電圖。而理想之所以能夠成為最接近盈利的造車新勢力，以及大量車企投入到增程式電動車的領域。很大一部分原因，就是因為這樣的結構電池占比會更低，受電池影響更少。
而現(xiàn)在碳酸鋰價格的暴跌，對于小鵬和蔚來這樣的純電車企來說，絕對是巨大的利好消息。這將會幫助這兩家已經在ICU門口的新勢力走出泥潭。而未來這對新能源產品在市場上的推廣，都將帶來巨大的裨益。
