據(jù)外媒報(bào)道，菲斯克（Fisker）的科研人員們于本周遞交了文件，旨在為其柔性超高能量密度固態(tài)電池申請技術(shù)專利，但要求不得對外發(fā)布（under a non-publication request）。該項(xiàng)專利涉及全新材料及制造工藝，對于實(shí)現(xiàn)所需的能量密度、電源及成本目標(biāo)，新材料及工藝將發(fā)揮至關(guān)重要的作用并助推電動車的推廣及應(yīng)用。
菲斯克的固態(tài)電池采用了三維電極，其能量密度是鋰離子電池的3倍。據(jù)該公司宣稱，該技術(shù)使電動車的續(xù)航里程數(shù)達(dá)到500英里以上，而充電所需時(shí)間僅為1分鐘，比在加油站的加油速度還快。據(jù)菲斯克預(yù)計(jì)，該技術(shù)的在汽車領(lǐng)域內(nèi)的量產(chǎn)應(yīng)用需要等到2023年以后。
據(jù)早前的研究結(jié)果表明，菲斯克的固態(tài)電池技術(shù)可構(gòu)建大量的三維固態(tài)電極，其表面積是平面薄膜固態(tài)電極（flat thin-film solid state electrodes）的25倍，其電子及離子導(dǎo)電率極高，可實(shí)現(xiàn)快充及低溫操作。
因此，菲斯克固態(tài)電池的能量密度是常規(guī)鋰離子電池的2.5倍，得益于其先進(jìn)的材料及制造工藝，預(yù)計(jì)2020年其價(jià)格將為常規(guī)鋰離子電池的三分之一。
固態(tài)電池技術(shù)限制
固態(tài)電池技術(shù)目前還有許多限制，包括：電極電流密度（electrode current density）低、溫度范圍有限、材料可得性（materials availability）有限、成本高、制造工藝無法可擴(kuò)展性不足。
還有數(shù)種失效模式會影響固態(tài)電池的性能，包括：電極層級結(jié)構(gòu)（layered electrode structures）內(nèi)的接觸阻力高、離子流動性低，導(dǎo)致其放電能力低。
在充放電過程中，由于體積變化及殘留應(yīng)力的影響，將引起分層問題;樹突滲透及穩(wěn)定性不如鋰電極；離子擴(kuò)散低，在低溫條件下尤為明顯，這主要是受限于固態(tài)材料本身的屬性。
菲斯克的固態(tài)電池柔性電極結(jié)構(gòu)將為電池提供多用途電壓及形狀系數(shù)（form factors），在電壓輸出較高時(shí)，柱狀電池內(nèi)部（cylindrical cell）可能出現(xiàn)創(chuàng)傷，除減少電池間連接（cell-to-cell connection）、熱管理及安全要求外，還允許使用當(dāng)前的蓄電池工具及機(jī)械設(shè)備，從而進(jìn)一步降低了電池系統(tǒng)成本。
未來應(yīng)用前景
據(jù)菲斯克預(yù)計(jì)，該項(xiàng)技術(shù)將于2023年后被用于汽車應(yīng)用內(nèi)。由于缺少擁有特殊材料及制造工具的配套供應(yīng)鏈，其投產(chǎn)準(zhǔn)備階段耗時(shí)極長，還需要為材料的重復(fù)利用制定品質(zhì)規(guī)程。
但菲斯克還表示，公司目前正積極與潛在的非汽車業(yè)業(yè)內(nèi)伙伴開展合作磋商，也有可能在2023年前實(shí)現(xiàn)該類電池應(yīng)用的商業(yè)化。
