鋰電世界  充電樁是電動車必備的配套設(shè)施，其數(shù)量、區(qū)域分布點直接影響著電動汽車的普及

　通過創(chuàng)造好的建站建樁市場機制和環(huán)境，將各方力量凝聚到促進充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上來，形成“共振”

　企業(yè)在充電樁建設(shè)中要通過技術(shù)創(chuàng)新，降低充電設(shè)施建設(shè)成本，減少建站建樁土地占用，以提高效率和效益

　發(fā)展新能源汽車，既是有效緩解能源和環(huán)境壓力的重要途徑，也是加快汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的戰(zhàn)略舉措。得益于國家政策的大力支持，去年我國新能源汽車銷量創(chuàng)出新高。

　不過也要看到，在一些試點城市，新能源汽車“仍然推而不廣”。目前，我國新能源汽車累計銷量離國家規(guī)劃的50萬輛目標遠不僅是“一步之遙”。

　為何如此尷尬？原因較為復(fù)雜，既有產(chǎn)品種類不夠豐富，也有單車售價偏高，超出了普通百姓所能接受的消費范圍，還有動力電池技術(shù)沒有實現(xiàn)革命性突破等因素，但筆者以為，問題的關(guān)鍵更在于，充電等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，制約了當前新能源汽車市場消費潛力的釋放。

　充電樁是電動車必備的配套設(shè)施，其數(shù)量、區(qū)域分布點直接影響著電動汽車的普及。有數(shù)據(jù)表明，截至2014年，我國新能源乘用車保有量已經(jīng)接近12萬輛，但建成的充電樁僅有3萬多個。更令人擔憂的是，這個“剪刀差”還有日益擴大的趨勢。以北京市為例，2011年，北京電動汽車與充電樁的比例為1:1，隨后兩年下降到2:1，2014年變成了3:1。應(yīng)該說，北京在新能源汽車推廣上還算給力的，其充電等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也不過如此，其他城市情況可想而知。

　按照常理，若充電不方便，消費者自然就希望電池續(xù)駛里程越長越好，甚至達到400至500公里。事實上，在電池核心技術(shù)沒有新的突破情況下，這樣的里程要求，對車企而言，卻是一個不小的挑戰(zhàn)。為什么？這倒不是說車企生產(chǎn)不了符合超長續(xù)航里程的電動車，以目前業(yè)界的技術(shù)水準和造車經(jīng)驗來看，要延長續(xù)航里程，無非就是增加汽車的電池數(shù)量。

　問題是，電池多了，車輛就重，耗能就增加。要知道，汽車的行駛阻力與車重成正比，車重的不斷增加，會使汽車的能耗大部分消耗在自重上，而不是滿足客貨運輸?shù)男枰鸩坏焦?jié)能減排作用，更與發(fā)展新能源汽車初衷背道而馳。而且，新能源汽車裝載的電池越多，價格也就越貴。

   反之，若充電設(shè)施健全，駕駛者行駛100至200公里就可以找到地方充電，那新能源汽車就不需要配置太多電池。這樣不僅緩解了消費者的焦慮，而且汽車的價格也會隨之下降。因此，充電樁的使用是否具有便利性，在一定程度上決定著新能源汽車的推廣。

   如何加快發(fā)展？政府固然要加大投入力度，但更要注重發(fā)動市場的力量。充電樁建設(shè)不是單純的技術(shù)問題，而是一個系統(tǒng)問題，涉及政策、土地、規(guī)劃以及各種主體的利益分配。據(jù)統(tǒng)計，去年北京市個人消費者所建的充電樁雖然只有1600多個，卻涉及1300多家物業(yè)公司，幾乎每建一個私人充電樁都要和一家新的物業(yè)去談，情況紛繁復(fù)雜。這就要求政府通過頂層設(shè)計，制定一部規(guī)劃，出臺一系列標準，通過創(chuàng)造好的建站建樁市場機制和環(huán)境，將各方力量凝聚到促進充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上來，形成“共振”。

　當然，不管政府怎么投入，建設(shè)主體最后還是會回歸到企業(yè)身上來。由于充電樁的建設(shè)成本較高，且現(xiàn)在的利用率很低，目前國家電網(wǎng)的充電樁業(yè)務(wù)大面積虧損，成為“燙手山芋”。因此，企業(yè)在充電樁建設(shè)中要通過技術(shù)創(chuàng)新，降低充電設(shè)施建設(shè)成本，節(jié)約用戶充電時間，減少建站建樁土地占用，以提高效率和效益。同時，在日常運營中，還要善于通過互聯(lián)網(wǎng)將充電樁運行狀況、車主預(yù)約、電動汽車充電、計價收費等相關(guān)功能連接起來，建設(shè)多層級平臺，探索出新的商業(yè)模式。比如，在電動車充電過程中通過衍生出一些增值服務(wù)，“羊毛出在豬身上”，從而實現(xiàn)“消費者充電不收費”，滿足消費者新的需求。