從市場規(guī)?？?/strong>，數據顯示，2023年全球新能源汽車銷量1465萬輛，同比增長35.4%，且以電動汽車為主。其中，中國、歐洲、美國三方排名TOP 3。在鋰離子電池持續(xù)創(chuàng)新助力全球電動汽車保持較高增速的背景下，業(yè)界預計，到2024年全球電動汽車銷量或將突破1800萬輛。遠期看，到2040年，全球電動汽車保有量或將達到3億輛到4億輛。
業(yè)界周知，動力電池占整車成本30%-40%。一般來說，車輛使用5年到8年，其電池容量低于80%，就將退役。
電池中國注意到，在此之前，我國禁止退役動力電池進口，僅發(fā)布過鋰電池廢料經預處理得到的部分粉體產品的進口標準。近年來，我國在進口動力電池及相關再生材料，以實現(xiàn)規(guī)?；h(huán)利用方面整體較為緩慢。
而此次發(fā)布的行動方案，在推動資源高水平再生利用中明確提到，“將探索建設符合國際標準的再生塑料、再生金屬等再生材料使用情況信息化追溯系統(tǒng)。持續(xù)提升廢有色金屬利用技術水平，加強稀貴金屬提取技術研發(fā)應用。及時完善退役動力電池、再生材料等進口標準和政策?！?
這表明，我國不僅將探索搭建再生材料溯源系統(tǒng)、提高稀貴金屬提取技術水平，還首次將退役動力電池進口“提上日程”。
分區(qū)域看，除中國市場外，歐洲、北美等海外市場近年來已成為電動汽車的主要新興市場。華泰證券預計，到2025年，歐洲、美國動力電池裝機量將分別達214GWh、364GWh。
截至目前，2019年及以前的電動汽車已陸續(xù)進入退役階段，業(yè)界認為，到2025年前后，將有望出現(xiàn)新一輪動力電池退役潮。同時，退役動力電池進口或將對我國再生材料及相關產業(yè)帶來巨大機遇，而2024年退役動力電池進口和回收方面的布局就顯得尤為關鍵。
01
動力電池要求“生產從哪兒來，退役回哪兒去”
近年來，我國電動汽車、動力電池企業(yè)出海都非常關注海外相關政策、標準等，而在退役動力電池進口領域，搞清楚國際需求也十分必要，以便企業(yè)提早規(guī)劃。
在2023年8月17日生效的《歐盟電池與廢電池法規(guī)》中，就對動力電池回收提出了明確的要求。
該法規(guī)對在歐盟銷售使用的多類動力電池提出要求：到2030年，動力電池整體回收比例將提升至73%;生產新電池要求至少使用16%的回收鈷、85%的回收鉛、6%的回收鋰以及6%的回收鎳。
據歐盟委員會預計，到2040年，相關回收利用的材料將分別占歐盟鈷和鎳需求的51%和42%。
值得注意的是，上述法規(guī)還要求：對在當地銷售的新能源汽車所報廢的舊電池，必須運回汽車生產地進行回收處理。
歐盟退役動力電池回收趨嚴，不僅提高了電池回收再利用的要求，而且未來動力電池退役后，將隨車運回生產地處理。在此背景下，包括中國在內的全球多個國家的頭部企業(yè)都已有所布局。
02
頭部企業(yè)電池回收再利用加碼
據統(tǒng)計，我國工業(yè)和信息化部已公布了五批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單，共156家企業(yè)在列。
目前，寧德時代、比亞迪、國軒高科、億緯鋰能、蜂巢能源、欣旺達、瑞浦蘭鈞等鋰電頭部企業(yè)，以及杉杉、華友、格林美、中偉股份等電池產業(yè)鏈企業(yè)，都在電池回收領域持續(xù)加碼。
寧德時代旗下邦普循環(huán)在印尼投建普青循環(huán)電池回收項目，將電池廢料初加工得到的粗制氫氧化鎳鈷、氫氧化錳、鋰鹽等關鍵原料運回國內，已構建起“原生+再生”雙鏈條海外資源保障。
2023年2月，蜂巢能源全資子公司與天奇股份成立合資公司，開展磷酸鐵鋰電池回收利用濕法冶金項目。在動力電池回收渠道上，同年9月，蜂巢能源表示已經簽約三家整車企業(yè)。
2023年10月，億緯鋰能在互動平臺表示，在鋰電池回收領域，億緯鋰能與金泉新材料合作研發(fā)低碳環(huán)保的廢舊鋰電池回收利用技術，與全球領先的鋰離子電池回收公司Li-Cycle已簽訂合作備忘錄，實現(xiàn)資源、回收、技術與市場的緊密合作。
2024年2月，國軒高科與晉景新能達成合作，雙方將在美國、歐洲和東南亞建立聯(lián)合研究所，重點研究電池回收政策;并在德國及美國共同投資、建立及經營電池回收業(yè)務。此前，國軒高科電池回收項目于2023年1月開工，建成后退役鋰電池綜合回收利用生產能力將達50GWh/年;同年3月，國軒高科與日本愛迪生能源達成合作，雙方將開拓日本儲能和回收市場。
2024年2月26日，欣旺達投資62億元的10萬噸鋰電池回收利用及新型儲能智造項目在山東棗莊開工建設。
從近年企業(yè)在電池回收領域布局看，電池及材料企業(yè)已從單一的動力電池回收提升到電池回收與循環(huán)再利用相結合，并從過去的“小散亂”正逐漸向頭部企業(yè)集中。
動力電池應用分會研究中心總經理周波表示，“隨著全球電動汽車保有量不斷增長、動力電池回收拆解技術不斷提高、電池/黑粉進口等渠道逐步規(guī)范，未來退役動力電池回收再利用將成為電池材料來源的重要渠道之一。此次國務院宣布將完善退役動力電池、再生材料等進口標準和政策，也是資源破局的一個重要信號，未來或將對我國平衡進口稀貴礦產價格起到積極作用。”
實際上，基于2022年-2023年碳酸鋰價格從5萬元/噸暴漲至60萬元/噸的經歷，近年來我國一直在加快鋰資源布局，以免再被“卡脖子”?！拔覈m時釋放相關資源紓解信號，對行業(yè)將產生深遠影響，未來我國的鋰資源、鋰價將免于受制于人?！敝懿ㄑa充道。
資料顯示，此前國家工業(yè)和信息化部于2022年開始實施YS-T1460-2021行業(yè)標準。該標準允許從海外合法進口含鎳、鈷元素的鋰離子電池廢料經預處理得到的粗氫氧化鎳鈷產品。由于這種產品一般為黑色粉體，而被業(yè)界俗稱“黑粉”。
周波指出，從允許符合條件的“黑粉”進口，到完善退役動力電池、再生材料進口標準和政策，這表明在兼顧環(huán)保訴求的同時，或將增加國內動力電池核心材料的可及性。同時，在退役動力電池進口流程上，電動汽車、電池、材料、回收企業(yè)的海外基地，通過深度放電等預處理方式，將進一步提高進口材料的安全和環(huán)保保障。
數據顯示，2023年我國新能源汽車出口120.3萬輛，同比高增77.6%;動力電池出口127.4GWh，占比83.5%，同比高增87.1%。近年來，比亞迪、奇瑞等中國車企接連布局歐洲、日本、澳洲等發(fā)達國家(地區(qū))市場;長安、長城等則在東南亞設廠;上汽、蔚來、小鵬等亦表示將擴大海外市場布局。
電池企業(yè)方面，包括寧德時代、孚能科技、遠景動力、億緯鋰能、遠景動力、國軒高科、蜂巢能源等中國動力電池頭部企業(yè)均已在歐洲、東南亞等地區(qū)投建、布局電池基地，涉及電池產能數百GWh。
隨著我國“出?！贝筌姵掷m(xù)開疆拓土，退役動力電池回收或將由可選項，逐漸變成必選項，當前，未雨綢繆提前做好布局正當時。
本文轉載電池中國網
