根據(jù)行業(yè)內(nèi)部統(tǒng)計(jì)，2015年新能源電動(dòng)車動(dòng)力電池累計(jì)報(bào)廢量約在2-4萬噸。而根據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心預(yù)測，到2020年，我國電動(dòng)汽車動(dòng)力電池累計(jì)報(bào)廢量將達(dá)到12萬~17萬噸的規(guī)模。由此可見，新能源電動(dòng)汽車動(dòng)力電池的回收與再利用已經(jīng)成為了一個(gè)無法忽視的重要問題。
有業(yè)內(nèi)人士表示：“現(xiàn)在很多（新能源汽車）企業(yè)對(duì)消費(fèi)者承諾的電池使用壽命和質(zhì)保最多是10年時(shí)間，但是如果考慮到使用環(huán)境等綜合情況，動(dòng)力電池的平均壽命也就是5年?！?br />
動(dòng)力鋰電池的使用壽命大概是20年，但是用于汽車，只能是3-5年就要報(bào)廢，因?yàn)樗娜萘克p到初始容量80%以下時(shí)，電動(dòng)汽車的續(xù)航里程就會(huì)明顯減少，動(dòng)力電池3-5年必須要更換，所以價(jià)格偏高也限制了電動(dòng)汽車推廣的重要因素。據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心專家介紹，預(yù)計(jì)2015年，我國的動(dòng)力電池累計(jì)報(bào)廢量大概在2-4萬噸，到了2020年前后，我國僅純電動(dòng)乘用車和混合動(dòng)力乘用車的動(dòng)力電池累計(jì)報(bào)廢量將會(huì)達(dá)到12-17萬噸的規(guī)模。
本刊記者了解到，回收電池的技術(shù)路線相當(dāng)復(fù)雜，比如在對(duì)廢鋰電池的處理上，首先要對(duì)其進(jìn)行預(yù)處理，包括放電、拆解、粉碎、分選；拆解之后的塑料以及鐵外殼可以回收；然后再對(duì)電極材料進(jìn)行堿浸出、酸浸出，多種程序之后然后再進(jìn)行萃取。這套復(fù)雜的程序使得很多回收企業(yè)都望而卻步。
從目前歐美國家的情況來看，有些廠商正在大力推進(jìn)動(dòng)力電池回收研究利用，為大規(guī)模商業(yè)回收進(jìn)行技術(shù)儲(chǔ)備。例如，比利時(shí)優(yōu)美科公司開發(fā)超高溫技術(shù)，處理廢舊鋰電池。而豐田汽車公司也是與優(yōu)美科合作，對(duì)豐田汽車的鋰電池進(jìn)行回收處理。美國一家公司反其道而行之，它利用液氮在超低溫環(huán)境下對(duì)于鋰電池進(jìn)行處理，使其化學(xué)性質(zhì)變的不活潑。甚至還沒有動(dòng)力電池制造商的德國，也在著手研究回收網(wǎng)絡(luò)體系建設(shè)。
據(jù)了解，目前我國動(dòng)力電池研究主要還是集中在提高其安全性能及使用壽命方面，而對(duì)于回收利用環(huán)節(jié)是相當(dāng)少的，甚至是嚴(yán)重脫節(jié)的。作為動(dòng)力電池的鋰離子電池含有汞、鎘、鉛等大量有毒的重金屬元素，而其正負(fù)極材料、電解質(zhì)溶液等物質(zhì)對(duì)環(huán)境也是有相當(dāng)大的影響，每年幾萬噸的數(shù)量將來的處理的確是個(gè)問題。隨著電動(dòng)車需求全面攀升，到2017年鋰電將會(huì)供不應(yīng)求，所以國內(nèi)專家呼吁應(yīng)該及早的研究動(dòng)力電池回收以及再利用的問題，成立專門的回收機(jī)構(gòu)。
有相關(guān)人士提出了運(yùn)用“梯次利用”的方式解決這一問題：這些不能被電動(dòng)汽車?yán)^續(xù)使用的電池，并非完全失去了價(jià)值，理論上說，它們還可以按照電池容量的不同，而被利用在儲(chǔ)能或者相關(guān)的供電基站以及路燈、低速電動(dòng)車身上，最后進(jìn)入回收體系。這也是業(yè)內(nèi)泛稱的動(dòng)力電池再利用或者是梯次利用。
殊不知仔細(xì)琢磨，卻發(fā)覺“理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)太骨感”。
據(jù)外媒報(bào)道稱，在上周的一場汽車電池研討會(huì)上，通用汽車發(fā)布聲明稱，將于近期公開電動(dòng)車電池二次利用技術(shù)發(fā)展規(guī)劃。在此之前，通用就曾經(jīng)提出將電動(dòng)車電池用于電網(wǎng)。這與目前國內(nèi)業(yè)內(nèi)人士的想法基本一致。
“動(dòng)力電池的梯次利用，一方面肯定是為了節(jié)能的考慮。另一方面，如果梯次利用得到普及，無疑將極大地降低新能源汽車的成本。”殷承良如是表示。
2012年7月出臺(tái)的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012~2020年)》就明確提出，要制定動(dòng)力電池回收利用管理辦法，建立梯級(jí)利用和回收管理體系，引導(dǎo)生產(chǎn)企業(yè)加強(qiáng)對(duì)廢舊電池的回收利用，鼓勵(lì)發(fā)展專業(yè)化的電池回收利用企業(yè)。
在此之后，“包括國家電網(wǎng)下屬的北京、浙江公司，都在致力于動(dòng)力電池的余能研究，投入資金上馬梯次利用研究項(xiàng)目，但是進(jìn)展相對(duì)緩慢?！監(jiān)Fweek行業(yè)研究中心新能源分析師孫棟棟之前曾告記者。
事實(shí)上，“將利用后的動(dòng)力電池大規(guī)模用作儲(chǔ)能，這恐怕只能是想想而已?！比A北地區(qū)某新能源公司的技術(shù)人員指出。
按照他的說法，雖然儲(chǔ)能電池對(duì)單體電池的密度要求不如動(dòng)力電池那么高，但一個(gè)儲(chǔ)能項(xiàng)目的儲(chǔ)能電池的規(guī)模較大，通常達(dá)到百千瓦甚至是兆瓦，而一輛新能 源車的電池容量平均大概是30kwh，如果要將動(dòng)力電池用作儲(chǔ)能，無疑需要大量電池包，而這會(huì)使得整個(gè)儲(chǔ)能電池塊面臨一致性以及管理困難，從而將影響整塊 儲(chǔ)能電池的使用。
更何況，“就產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀來看，由于我國不同車企的電池路線、電池的規(guī)格和對(duì)電池的測評(píng)要求各不相同，也就造成了電池的型號(hào)過多，使產(chǎn)量過度分散，同時(shí)也為‘后市場’也就是梯次利用帶來更大難度。”孫棟棟表示。
因此，在上述技術(shù)人員看來，如果要梯次利用，恐怕也只是小范圍的應(yīng)用。比如家庭的儲(chǔ)能項(xiàng)目。不過，“雖然從技術(shù)要求上看，小范圍的家庭儲(chǔ)能相對(duì)容易 達(dá)成，但事實(shí)上，在這塊需求上，目前中國市場的需求并不明顯。相對(duì)來說，美國或者其余國家更容易實(shí)施，因?yàn)樗麄兊木幼…h(huán)境以獨(dú)棟為主，儲(chǔ)能設(shè)備容易安裝”。
