近兩年，新能源轎車開展勢頭迅猛。從全球規(guī)模來看，2015年全球新能源轎車銷量為52.8萬輛，2016年為77萬輛，同比增長率為42%,到2020年估計銷量會到達(dá)300萬輛，甚至?xí)摺?br />
    我國已成新能源轎車推行榜首大國，2016年我國新能源轎車銷量達(dá)50.7萬輛，估計本年我國新能源轎車銷量將達(dá)70萬輛。依據(jù)新能源轎車開展規(guī)劃，到2020年新能源轎車產(chǎn)銷量將到達(dá)200萬輛，屆時新能源轎車保有量將到達(dá)500萬輛。

    隨同新能源轎車開展，一個不容忽視的問題也越發(fā)引起關(guān)注——部分動力電池開端進入作廢期，廢舊動力電池收回使用火燒眉毛。有研討估計，到2020年動力鋰電池作廢量將達(dá)32.2Gwh，約50萬噸，到2023年，作廢量將到達(dá)101Gwh，約116萬噸。

    面對收回使用這一新現(xiàn)象、新問題，有必要借鑒一下國外動力電池的收回系統(tǒng)，從而加速國內(nèi)動力電池收回系統(tǒng)的建造。

    國外動力電池收回系統(tǒng)剖析

    日本在收回處理廢電池方面一向走在國際前列，從1994年10月起，日本電池出產(chǎn)商選用電池收回方案，樹立起“蓄電池出產(chǎn)—銷售—收回—再生處理”的電池收回使用系統(tǒng)。這種收回再使用系統(tǒng)是樹立在每一位廠家自愿盡力的基礎(chǔ)上，零售商家、轎車銷售商和加油站免費從消費者那里收回廢舊電池，最后由收回公司進行分化。

    一起，從2000年起，日本政府就規(guī)則出產(chǎn)商對鎳氫和鋰電池的收回?fù)?dān)任，并根據(jù)資源收回，面向產(chǎn)品的設(shè)計；電池收回后運回電池出產(chǎn)企業(yè)處理，政府給予出產(chǎn)企業(yè)相應(yīng)的補助。

    此外，日本政府還擬定了一系列法令法規(guī)來標(biāo)準(zhǔn)廢電池的收回，比方，基本法即《促進樹立循環(huán)型社會基本法》；綜合性法令，包含《固體拋棄物辦理和公共清潔法》《資源有用使用促進法》《節(jié)能法》《再生資源法》等；專門法，包含依據(jù)各種產(chǎn)品的性質(zhì)準(zhǔn)則的專門法規(guī)。

    美國對于廢電池的收回，首要以市場調(diào)節(jié)為主，政府經(jīng)過擬定環(huán)境維護標(biāo)準(zhǔn)對其進行束縛辦理，輔助執(zhí)行廢舊動力電池的收回。廢舊電池立法觸及聯(lián)邦、州及當(dāng)?shù)?個層面，其間《資源維護和再生法》《清潔空氣法》《清潔水法》從聯(lián)邦法規(guī)視點，選用許可證辦理辦法，加強對電池出產(chǎn)企業(yè)和廢舊電池資源收回使用企業(yè)的監(jiān)管?！逗姵睾统潆婋姵剞k理法》首要針對廢舊二次電池的出產(chǎn)、搜集、運送、儲存等進程提出相應(yīng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，一起清晰了有利于后期收回使用的標(biāo)識規(guī)則。紐約和加州的產(chǎn)品辦理法案中覆蓋了鋰離子電池產(chǎn)品，要求制造商擬定在不獻(xiàn)身消費者和零售商利益的前提下擬定電池搜集和收回方案。

    在收回準(zhǔn)則方面，由電池協(xié)會擬定押金準(zhǔn)則；政府樹立電池收回網(wǎng)絡(luò)，使用附加環(huán)境費的方法，經(jīng)過消費者和電池出產(chǎn)企業(yè)一起出資作為政府收回資金的支持；廢舊電池收回企業(yè)以協(xié)議價將提純的原資料賣給電池出產(chǎn)企業(yè)。

    自2010年2月1日起，英國開端正式施行歐盟一項電池收回新規(guī)：要求年銷售電池超過32千克的商鋪有必要擔(dān)任收回舊電池。規(guī)則指出，電池制造商應(yīng)當(dāng)肩負(fù)起完成收回目標(biāo)的首要職責(zé)。

    2009年起德國《電池法》開端收效。依據(jù)這些法令，德國境內(nèi)出售電池的商戶，有必要樹立電池收回點。收回箱有必要至少每周清空一次，轉(zhuǎn)運到收回工廠。電池出產(chǎn)和進口商有必要在政府掛號，經(jīng)銷商應(yīng)免費收回拋棄的便攜式電池或蓄電池。

    德國政府立法收回，出產(chǎn)者承當(dāng)首要職責(zé)，使用基金和押金機制樹立了廢舊電池收回系統(tǒng)市場化，完成了杰出的作用。電池出產(chǎn)商擔(dān)負(fù)拋棄電池的搜集、處置和循環(huán)使用的開銷，工業(yè)電池的出產(chǎn)者和使用者可經(jīng)過協(xié)議方法約好經(jīng)費的擔(dān)負(fù)問題。用戶有職責(zé)將廢舊電池交給指定的收回機構(gòu)。

    值得一提的是，德國1998年樹立一起收回系統(tǒng)基金會GRS，電池企業(yè)按其電池的市場份額、重量與類型支付辦理費用，能夠同享基金會的收回網(wǎng)絡(luò)。GRS基金會2010年開端收回工業(yè)電池，并隨著儲能工業(yè)的開展不斷擴張收回版圖。

    整體來看，國外電池收回工業(yè)以市場調(diào)節(jié)為主、政府束縛為輔，并將法令作為防治電池污染和完成再循環(huán)的重要保障。發(fā)達(dá)國家經(jīng)過樹立健全完善的法令機制，充沛施行“延伸出產(chǎn)者職責(zé)”準(zhǔn)則，再使用法令強制力對各個環(huán)節(jié)進行規(guī)則，束縛整個電池生命周期的各個相關(guān)主體，使其有必要按照法令規(guī)則承當(dāng)職責(zé)和履行職責(zé)，并對違背法令規(guī)則的主體進行嚴(yán)峻的賞罰，健全收回系統(tǒng)。

    國內(nèi)動力電池收回系統(tǒng)

    2012年，國務(wù)院《節(jié)能與新能源轎車工業(yè)開展規(guī)劃（2012—2020）》中規(guī)則：要加強動力電池梯級使用和收回辦理。擬定動力電池收回使用辦理辦法，樹立動力電池梯級使用和收回辦理系統(tǒng)，清晰各相關(guān)方的職責(zé)、權(quán)力和職責(zé)。

    2014年7月，《國務(wù)院辦公廳關(guān)于加速新能源轎車推行應(yīng)用的指導(dǎo)定見》提出：要研討擬定動力電池收回使用方針，探究使用基金、押金、強制收回等方法促進廢舊動力電池收回，樹立健全廢舊動力電池循環(huán)使用系統(tǒng)。

    2016年以來，工信部相繼出臺《電動轎車動力蓄電池收回使用技術(shù)方針(2015年版)》《新能源轎車廢舊動力蓄電池綜合使用職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)條件》《新能源轎車廢舊動力蓄電池綜合使用職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)布告辦理暫行辦法》3個文件，清晰廢舊電池收回職責(zé)主體，加強職業(yè)辦理與收回監(jiān)管。

    我國動力電池收回系統(tǒng)不斷完善，雖清晰了動力電池收回職責(zé)主體，各城市對電池收回使用方針也進行了積極探究，但在落實方面差距甚遠(yuǎn)，系統(tǒng)存在短板。

    榜首，缺少針對性法令。標(biāo)準(zhǔn)廢舊電池收回的首要是環(huán)保部等出臺的部門規(guī)章和指導(dǎo)性文件，僅有原則性規(guī)則。第二，無清晰職責(zé)束縛。相關(guān)法令法規(guī)效能層級低，一起非常零星。沒有任何強制性辦法保證電池出產(chǎn)企業(yè)承當(dāng)收回職責(zé)。第三，收回系統(tǒng)不完善。大量廢舊電池流入非正規(guī)渠道，非正規(guī)收回企業(yè)擁有本錢優(yōu)勢，使得正規(guī)收回企業(yè)面對資料缺乏局勢。

    動力電池收回是一個雜亂、彼此制約的工業(yè)，其開展需要會聚多方合力，構(gòu)成良性互動循環(huán)，才干推進工業(yè)的快速開展。對此，構(gòu)建國內(nèi)動力電池收回系統(tǒng)，主張可從四方面進行。

    榜首，押金和獎勵并行準(zhǔn)則。一方面培養(yǎng)消費者動力電池收回的認(rèn)識，一方面進步企業(yè)和消費者積極性。第二，布局收回網(wǎng)點建造。轎車出產(chǎn)企業(yè)、電池出產(chǎn)企業(yè)、收回拆解企業(yè)、綜合使用企業(yè)，以多種形式，協(xié)作共建、共用廢電池收回網(wǎng)點。第三，無害化處理本錢搬運。以征收附加環(huán)境費的方法，將收回本錢搬運給轎車出產(chǎn)企業(yè)、電池出產(chǎn)企業(yè)、消費者。第四，出產(chǎn)商應(yīng)根據(jù)資源收回面向產(chǎn)品設(shè)計。電池出產(chǎn)企業(yè)，應(yīng)在產(chǎn)品設(shè)計時，考慮收回使用的快捷性、環(huán)保性。